Venturi, la dernière GT française...

[Croizé Jean Paul]

Les commodos qui équipent nos Morgans du type + 4 sont de chez Land Rover (disco TD5) et non du Ford.

Exact pour l'origine des commodos: les Discovery série II avec le moteur TD5, mais aussi les derniers Range Classic, commercialisés en 1994 et 1995. Le mien (1995) a les mêmes commodos que ma 4/4 Sport. Cela fait drôle, même si les sensations de conduites restent très différentes. Impossible des les confondre même en fermant les yeux lorsqu'on allume les phares ou qu'on engage le clignotant.

[baby malvern]

Merci Messieurs pour ces débats au dessus du nombril salutations a+

[Maclara 13]

Merci Messieurs pour ces débats au dessus du nombril salutations a+

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[Croizé Jean Paul]

Je ne comprend pas très bien non plus où est l'astuce

[denis06]

oserais je écrire qu'il a confondu dessus et dessous

[VA300]

C'est noté pour les commodos, de toute façon ils vont au carton !...

Le V6 PRV est mal né. Au départ il a été construit pour etre un V8 et en conséquence il avait un angle entre ses deux bancs de cylindres de 90°. (8 cylindres a 90° donne 720° soit un moteur trés équilibré)

Amputé de deux cylindres il s est trouvé décalé (6cylindres a 90 donne 540) donc un calage bancal (Pour les non initiés, un V8 ou V10 ou V12 idelament doit donner un multiple de 360°)

Il a fallu des années pour lui monter un vilebrequin a manetons décalés qui a rattrapé cette tare, puis encore des années pour lui monter des culasses à 24 soupapes

Par contre il a toujours ete tres solide et bon marché. Mais il a toujours été trés gourmand

Tout à fait exact, cependant 2 corrections :

- Jamais de culasse 24 soupapes sur le PRV, elles n'ont été montées que sur le nouveau et actuel V6 PV.

- Consommation moyenne usage routier 260 Atlantique PRV 2,8L 260CV 10,5L/100Km.
- Consommation moyenne usage routier Atlantique 300 PRV 3,0L 283CV
12L/100Km. Si on respecte les limitations, on peut descendre à 10,5L, mais ça fait très mal au molet droit (Contracture assurée pour retenir l'envie d'enfoncer l'accélarateur...)

Pas trop mal pour ce moteur à la mauvaise réputation compte tenu de son âge. Une bonne cartographie, un bon équilibrage, une bonne injection et le vilain petit canard devient présentable. Les prestataires de Ventrui s'en sont très bien occupé, avant de déposer le bilan... :?

[Croizé Jean Paul]

Pour continuer dans cet historique passionnant, encore une question: que sont devenues les Trophy qui n'ont pas été reconditionnées pour la route?

[VA300]

Pour continuer dans cet historique passionnant, encore une question: que sont devenues les Trophy qui n'ont pas été reconditionnées pour la route?

Quelques unes ont fini au tas... :?
D'autres courent encore !

[denis+4]

Le V6 PRV est mal né. Au départ il a été construit pour etre un V8 et en conséquence il avait un angle entre ses deux bancs de cylindres de 90°. (8 cylindres a 90° donne 720° soit un moteur trés équilibré)

Amputé de deux cylindres il s est trouvé décalé (6cylindres a 90 donne 540) donc un calage bancal (Pour les non initiés, un V8 ou V10 ou V12 idelament doit donner un multiple de 360°)

Il a fallu des années pour lui monter un vilebrequin a manetons décalés qui a rattrapé cette tare, puis encore des années pour lui monter des culasses à 24 soupapes

Par contre il a toujours ete tres solide et bon marché. Mais il a toujours été trés gourmand

et d'un rendement nullissime....

en 1996 mon Espace v6 développait 144 cv , ma 911 carrera 285.. et consommait davantage de carburant et d'huile

[Vampirex]

Pour continuer dans cet historique passionnant, encore une question: que sont devenues les Trophy qui n'ont pas été reconditionnées pour la route?

Quelques unes ont fini au tas... :?
D'autres courent encore !

Comment font-ils pour les pièces, car sur une voiture qui coure il doit y avoir une forte demande ?
Cordialement.

[darkvador]

Le V6 PRV a bien été équipé de culasses a quatre soupapes par cylindre sur les XM et les 604

Il a ete ensuite remplacé par un moteur V6 qui n etait pas le PRV

Les trophy etait tres differente des GT notamment au niveau boite qui a toujours ete un des talons d achille de l auto. La Trophy avait une Hewland et la GT une Citroen CX qui bien que solide n a jamais aimé devoir passer 400 CV. Freins carbone lorraine aussi sur la Trophy

A l epoque, Ratel travaillait chez Venturi et s etait servi de cela pour lancer le BPR

Pour le PRV, on trouve tout ce qu on veut en cherchant un peu. Les HEwland sont toujours dispo et tout ce qui est triangles et train et en mecano soudé. Seuls les disques et etriers ne sont plus dispo si ma memoire est bonne

[VA300]

Exact darkvador, j'avoue ma carence sur l'historique de la XM et de la 604... Les évolutions du PRV par Venturi ont démontré sa fiabilité et son potentiel sous exploité par les constructeurs généralistes... :?

Pour les friens, on peut toujours en commander chez Carbone Industire qui les fabrique à la demande pour un prix... A la demande !... :?

Il est possible de les remplacer par un kit acier toujours disponible car des Trophy roulent encore sur circuit. Ce kit a été développé pour perlettre l'homologation des Trphy et 500 en GT où les freins composites étaient interdits.

La boîte des Trophy est à crabots donc non synchro pour un usage compétition. Celle des GT est synchronisée et résiste plustôt bien à condition de la manipuler avec douceur... C'est le couple conique qui encaisse très mal les 53 mkg de couple. D'ailleurs une simple modification permet d'en limiter la puissance sans dénaturer l'auto.

J'ai eu l'occasion de rouler sur route avec une 400 GT et j'avoue que le bilan est assez mitigé, un peu comme avec une Morgan...

Le freinage laisse perplexe... L'attaque est floue avec une impression d'avoir des plaquettes suchauffées, puis tout d'un coup les freins mordent comme un pitbull ! Pas vraiment adapté à un usage routier...

Le moteur (PRV 3L Biturbo 4ACT de 408CV) est le même que sur la Trophy donc très typé course avec un couple haut perché et des réglages optimisés pour l'utilisation à hauts régimes. Résultat avant 2500 Tr/mn il ne se passe pas grand chose et on se demande où est passé la cavalerie... En fait elle attend impatiemment le signal du départ qui intervient après un temps de réponse assez long pour permettre à vos neurones de programmer les réflexes de survie qu'il faudra que vous ayez au moment où les furieux cannassons vont se déchaîner... En gros c'est plus une mise à feu qu'une accélaration !
En cas de dépassement, il vaut mieux ne pas trop coller l'auto qui vous précède si vous ne vulez pas retrouver sa plaque arrière sur vorte pare-brise et commencer à freiner avant de vous rabattre pour pouvoir se réinsérer dans la circulation...

Le rayon de braquage est ridicule ce qui rend les manoeuvres en ville assez difficiles. La garde au sol est si basse que lors des passages des ralentisseurs, il faut soit les passer en travers, soit stopper, poser la lèvre du spoiler dessus et s'en servir pour soulever l'avant de l'auto avec un bruit de frottement assez crispant pour le conducteur, mais ça passe...

La tenue de route est époustouffante, on a l'impression d'avoir un rail sous l'auto. Par contre lorsqu'il pleut, un bon stage de conduite sur glace s'impose, le permis bateau est un plus apprécié, surtout si vos pneus sont un peu usés... J'au suivi une 400 GT sur autoroute sous un grosse averse, elle faisait des écarts de 1 à 2 mètres en roulant en dessous de 100 km/h...

Bien entendu il n'y a pas de coffre, juste de quoi mettre, derrière les sièges, la housse du costume qui vous permettra de rempacer votre tenue de pilote trempée en différents endroits en fonction de votre degré d'émotivité (!... ) pour pouvoir garder votre dignité... Par contre aucun porte-baggage n'est disponible...

Il reste une ligne à couper le souffle qui a très bien résisté aux années à l'inverse de celle de la F40 pourtant assez proche, et le sentiment de posséder un objet rare et exceptionnel vous délivrant des surdoses d'adrénaline à la demande.

Au final, j'ai retrouvé ma 300 avec plaisir car elle est bien plus homogène et civilisée pour un usage routier... Le fait de savoir qu'elle utilise le même bloc moteur et le même chassis que la 400 me suffit pleinement...

L'entretien d'une 400 demande certaines compétences et certaines pièces doivent être refabriquées... Le recours aux spécialistes patentés de la marque est indispensable pour la conserver en parfait état de marche...

Quelques photos pour permettre d'identifier les autos :
400 GT :


400 Trophy "Route" (Une dizaine faite par l'Usine) :


400 Trophy :

600 LM (ChassisN°6 24H du Mans 1994, Déco Arman) :

La dernière 600 SLM :

[Croizé Jean Paul]

Décidément, tu continues à nous faire rèver, avec ces récits. Je retrouve bien le sentiment de monstre que j'avais éprouvé au volant des Trophy, dont j'avais oublié la boite à crabots.
A ce propos, c'est peut être idiot comme question, mais est-ce fait exprès sur la Mog 4/4 Sport ce comportement direct du levier de vitesse. A mon sens, donne un peu la même impression d'engagment très immédiat des rapports, qui ne semblent de surcroit parfaitement passer que lorsque c'est le bon régime, ou qu'on fait un double pédalage. J'adore cette sensation qui semble vous aider dans la meilleure manière d'exploiter la voiture.
Tu nous donnes également l'envie de regarder ces Venturi de plus près, et, peut être, un jour, de finir par en avoir une comme "voiture de route", celle avec laquelle on peut partir lorsque ce n'est pas possible en Mog. Mais je crois que le problème qui se pose alors est le même qu'avec la plus modeste des Porsches: comment rouler aujourd'hui en Venturi sur route ouverte sans exposer à de très graves dangers son permis de conduire?

[darkvador]

Il n y a rien de particulier sur la commande la boite de Morgan. Ce qui donne ce sentiment d avoir une commande directe et ferme, c est que nous avons pris l habitude de conduire des tractions avant.

Dans ce cas, le levier au plancher est relié a la boite par un systeme de tringles et de renvois avec plus ou moins de jeu. Meme bien faiut ca donne un peu un sentiment de flou

C est un peu le meme probleme avec les autos a moteur arriere ou on a des tringles de tous les cotes avec des articulations plus ou moins bien faites

Sur la Mog, comme sur beaucoup de propulsions, la commande est directement sur la boite et est percue comme directe

[VA300]

comment rouler aujourd'hui en Venturi sur route ouverte sans exposer à de très graves dangers son permis de conduire?

Avec un Coyote ventousé au pare-brise !... 8)

D'accord ce n'est pas très vintage, et un peu encombrant surtout s'il est sur un smartphone, mais quelle tranquilité... :)

Attention tout de même à n'être pas le premier sur "zone de risque" !...

Concernant la commande de boîte c'est une de mes déception sur la +4. La boîte est d'origine Mazda m'a-t-on dit. La commande est bien moins directe que sur la MGB et pour le moins "banale"... :?

Celle de ma 260 Atlantique était extraordianire de précision avec un débattement très réduit. :D

Celle de ma 300 est pour le moins déroutante (talon/pointe obligatoire pour un rétrogadage rapide), mais pleine de charme pour un Venturiste absolument pas objectif !... 8)

Si une 600 SLM vous tente...
http://www.leboncoin.fr/voitures/274953042.htm?ca=12_s

[VA300]

Allez, pour vous prouver que les Venturi ne sont pas si rares, voilà une photo prise chez Extrême Limite à Fay-de-Bretagne pas plus tard que hier...

[Croizé Jean Paul]

Il y a un nid dans ce garage, c'est pas possible. Est-ce là qu'elles se reproduisent?
Pour le Coyote, j'en ai un, mais je m'en sers de moins en moins souvent, tant il y a maintenant des zones à risque partout, grâce en partie à des petits malins qui, me semblent-il, minent sciemment son efficacité en multipliant les fausses alarmes. Sans doute des militants contre la violence routière particulièrement tordus?
J'en suis arrivé à ne plus m'en servir que pour avoir en permanence deux données: ma vitesse réelle (celle GPS) et celle autorisée. Ainsi, avec le Boxter, je roulais tranquillement sur autoroute à 140-142 Km/h au compteur, ce qui faisait en réalité le 137 km/h jusqu'auquel on est pas verbalisé, compte tenu de la marge d'erreur de 5% prise en compte par les radaristes. Pour la Morgan, je n'ai pas encore fait l'étalonnage.
Enfin, Darvador a raison, si le levier de vitesse de la Mog semble si direct, c'est parce qu'il n'y a pas de longue tringlerie jusqu'à la boite. C'est pareil sur la TR4, mais il n'y a cependant pas du tout le même rendu: on a un peu l'impression de passer les vitesses d'un tracteur, avec un très large débattement.